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川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!

Kawasaki ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!


Kawasaki ZX-6R/ZX-6RR非常纠结的一款车子,一会儿599CC一会儿636CC的,搞得车友们晕头转向的,不过不能否认这是一台非常不错的中量级车子,风靡全球的ZX-10R就是以这款车为原型向上开发的哦~



2000款 Kawasaki ZX-6R

川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!

川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!

川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!


2000款ZX-6R最明显的改动是在车头。头灯及ram-air导风管的造型都和其两位哥哥ZX-9R和ZX-12R同出一辙。整体车身size仍维持川崎一贯风格。


车头中央的Ram-Air导管,其实仍是分开左右两支导管把空气强制吸入。不是像VTR-1000般真的在头Fork中间开个洞让导管直入风盒。


前制动系统用上6活塞对向卡钳配300mm双浮碟。好处是令制动力施予刹车碟时力度更平均。此外视乎刹车皮是究竟是只有两大块,还是有六小块。如果是前者,6活塞卡钳并不代表制动力一定会比四活塞卡钳强。


尾制动只配备220mm单碟配单活塞卡钳。相对前制动,力度绝对疲弱。所有跑车都如此设定,是为了防止猛烈制动时意外锁死尾轮。

ZX-6R的避震当然不是平价货色。事实上所有ZXR系的跑车中,尾避震都十分经得起考验。图中所见是川崎专利设计UNI-TRAK氮气避震筒,单是受压及回弹衰减便各有20级调较,加埋预戴调较,单是一条后避震便有过千种组合,46mm前叉又各有10级及12级受压及回弹调较。


oversized水冷弧型散热片又阔又长。车尾线条和旧款差不多,两边扶手造型也熟口熟面。左右扶手可让车主推车扶车,绑下行李哟,装尾箱又不会阻住。




引擎形式

四衝水冷DOHC 16活瓣
並列四汽缸

缸徑x 衝程

66.0 mm x 43.8 mm

壓縮比

12.8 : 1

排氣量

599cc

最高馬力

尾輪計93ps@12,250rpm

最大扭力

尾輪計5.62kg-m@10,750rpm

車架形式

鋁合金雙樑式車架

傳動系統

濕式多片6前速鏈傳動

燃油供應

Mikuni BDSR36R x 4

前傾角( R)

23.5 °

拖曳距(T)

95 mm

前懸掛系統

46mm套管油壓前叉, 設預載、
10
級受壓及12級回彈調較

後懸掛系統

UNI-TRAK單筒油壓避震,設預載、20級受壓及20級回彈調較

輪胎()

120/65-ZR17

輪胎()

180/55-ZR17

前掣動系統

2 x 300mm雙碟配6 活塞卡鉗

後掣動系統

220mm單碟配單活塞卡鉗

x x

2024 x 714 x 1161mm

軸距

1400mm

座高

815mm


乾重

171kg

油缸容量

18公升





=========== 分 割 线 ============



2002款 Kawasaki ZX-636R

川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!

川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!

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川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR从2000年到2015年全介绍!


ZX-6R基本卖点快速一览:


36mm化油器 x 4附有K-TRIC油门位置感应器确保油门反应顺滑准确。车鼻中央Ram-Air导管在高速时可尽享风压把冷鲜风送入风盒来换取更高马力。KLEEN低废气触媒式系统配合KCA寒气淨化系统,能减少有毒气体排放之馀,并不影响性能。


据川崎重工的说法,把ZX-6R的排气量扩大,主要是因为引擎汽缸壁由传统的钢铸改为更轻更坚硬的铝合金製做,令到汽缸壁可以造得薄一点。


加上市场调查报告发现平均只有2%的车主,会和其爱驹参予赛事,所以死守599cc的赛例容积限制,在某种角度来说是作茧自缚。


2002年的ZX-6R,引擎约有四十项改良,最主要的改动是66mm缸径扩大了2mm至68mm,排气量增加了37cc达至636cc,超越600级赛事的599cc容积限制。全新的燃烧室,製作技术也直接作WSB厂车身上移植过来。


可以想像02年ZX-636R除了马力和扭力都有显著增长外,在引擎的低中转区域,动力输出也更为甜美充沛。这对于大部份在马路使用ZX-636R的车主来说,绝对是一件好事。


由于现在600级跑车竞争十分激烈,川崎重工把ZX-6R的容积增加令性能更出色,无疑是奇招一著。加上大部份外国的电单车保险公司是以排气量和车种来釐定保费,636cc仍然是缴付600级的保费,对消费者来说,从日渐昂贵的保费负担考量,ZX-636R无疑又具备另一项卖点。 新表板重量轻了150克,据川崎重工的说法,新表板的速度计比以前更为准确。 里程计、水温、时间、偈油转向、高灯等资料都一应俱全。


庞大的水箱栅散热效果良好,正常行车温度多数徘徊在90度之间。风扇则约在106度启动。


UNI-TRAK单筒氮气避震,有预载18级受压及20级回弹调较

46mm正立油压前叉设有预载调较12级受压及12级回弹调较

2 x 300mm双碟配Tokico 6 活塞异径卡钳分别是24mm x1 及27mm x2

尾制动配上ZX-9R 220mm单碟单活塞卡钳组件又轻又紧凑

后座可放下U锁、油缸迟码仍然巨大



车友试骑感受:

小弟最欣赏ZX-636R的头灯部份,线条好帅。骑住部骚车上街,人都会精神点!初骑上它出发去吃早餐时,趁机轻探它的底蕴。发现ZX-636R好易用,操控感觉十分轻巧,摄车容易又稳定。座高不过份,样样都几好。

塞车时发现水温控制得十分有效率。由94度至105度之间随著车速变化而上落。在二十度的天气中,骑著ZX-636R塞在车群中也不是一件太过辛苦的事情。


我又再骑上部636度开始「第二节」试骑,向地点进发。今次车速可以提高一点,我发现它的加速力和拉扯感十分强横,好几次扭油超车吓吓他们,几好玩,不亏是600。


快弯感觉干净,46mm头叉反应适中,后避震表现略硬。整体悬挂表现良好,未经调较都有八十分以上。


后镜和风挡的震动控制得很好,把手的高度不算太低,结合脚踏和座位的高度,综合感觉四平八稳。唯独是当趴低时,原庄风镜有少许凹面,换过块彩镜一定正好多。


动力表现相当令人满意,引擎输出顺滑结实,牵引力轻,转数上落的速度适中,是一台易用又轻快的引擎。


到达地点,探索它在弯道的表现时,发现ZX-636R的表现比想像中还要好。利用身体辅助转向会事半功倍,脚踏和死气喉的离地距都相当足够,又再讲一句:好玩!


原庄车胎的抓地力称职,胶质软硬程度适中。如果这部车是我的,我会调软尾避震一点,在换一条进气道。总结这部ZX-636R比起其他600级对手优胜,建议各车主可因应个人身高体重来调较头尾避震的高度。



引擎形式

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

缸徑x 衝程

68.0 mm x 43.8 mm

壓縮比

12.6 : 1

總排氣量

636 cc

最高馬力

118ps/12,500rpm (Ram-Air 輔助)

最大扭力

7.22kg-m / 9,800rpm

車架形式

鋁合金雙樑式車架

傳動系統

濕式多片6前速鏈傳動

燃油供應

Mikuni BDSR36R x 4 K-TRIC油門位置感應器

前傾角/拖曳距

23.5 ° / 95 mm

前懸掛系統

46mm油壓前叉, 預載、12級受壓及回彈調較

後懸掛系統

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