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试驾2014款春风650NK、650TR

 坦白说,在春风650NK上市之前,从未关注过这个品牌,而最近的一次接触也要追述到两年前的上市发布会。当天集结了全国各地的媒体、经销商、车友,情景可以用欢天喜地来形容,中国终于有了自己的大排量摩托车,而对于大多数提心吊胆骑“水货车”的车迷而言,产品的合法化意义大于存在本身。

由于工作性质缘故,我抢先接触到了2014款春风650NK和旅行车650TR,跟厂方工程师的攀谈中得知,两年中这款车进行了很多细节改进,这个我无从判断,所以接下来我只说看得见的改进。

    差点忘了最关键的,2014款春风650NK价格未出(老款3.78万),650TR从之前的4.68万调整到了4.98万。以此推断,650NK价格也可能微调至3.98万(纯个人猜测)


    2014款春风650NK改进项目:进口KOSO仪表、LED示宽灯、德国马牌轮胎、西班牙西互制动、车身焊接工艺。

 2014款春风650TR改进项目:12V电源、加大风挡、尾箱锁扣、侧面散热板、德国马牌轮胎、西班牙西互制动、车身焊接工艺

接下来说一下个人的整体感受,因为就在一天前,刚刚在山里深度试驾了哥们的黄龙,所以这次对比就拿春风的最大竞争对手黄龙说话了,黄龙车主觉得我哪说的欠妥,可以无限交流。

    首先是高速公路体验,因为之前没骑黄龙跑过高速,所以这里无权评价。而春风这也是第一次。这款逆向研发自ER-6N的直列双缸8气门发动机取消了摇臂结构,由凸轮轴直接控制进、排气门,所以发动机对于油门的响应很直接,低转速扭矩输出充沛,高转速也并没有声嘶力竭,整个区间段的动力输出都能令人满意,通俗点说就是随叫随有。

    刹车系统更换为西班牙品牌西互制动,刹车油管全部升级为钢线,但可能因为新车的缘故,前刹车的制动力度并没有达到预期,到是后刹车性能令人出奇的满意。

    高速公路上以100km/h巡航,转速为4500rpm,比较令人满意的数字,120km/h为5000rpm,而NK的红区达到10000rpm,TR更是高达11000rpm。全新的马牌轮胎足够给你以信心,只是160的宽度从视觉上不够霸气。除此之外,仪表提供油耗、水温、电压、时间等功能,很便捷,就是屏幕太小,与进口品牌相比缺乏一定科技感。

    40公里高速公路的路程很短,期间还在服务区换过一次车,从NK换到TR,要说舒适性还真得是旅行车,风挡可以抵御寒风、侧板还能保护部分膝盖,就是每次都需要低头看后视镜的习惯需要适应,不过以北京目前的天气来说还是TR靠谱,后来耍了个鸡贼就再也没换车。

    怀柔的山路既是机车爱好者的天堂也是地狱,在这里可以享受弯道带来的快感,也能因为自己的漫不经心发生惨痛的教训,话说着,进山了。因为是第一次接触这款车,之前又没有任何旅行车压弯的经验,所以进山以后很小心,当然,这是多余的,过了几个弯道后,情绪就已经不在控制范围之内,TR的操控远比看上去轻盈,这点出乎了我们所有人的意料。

    轻盈的车身配合马牌轮胎,让人信心十足,而车辆的整体重心搭配合理,弯中不会给车头或车尾额外压力,这一点完胜黄龙。由于充足的扭矩储备,整个一条路下来几乎三档和四档就够用了(这个需要一定技术),从我的经验讲,这款车的操控性不输任何进口品牌大排量机车。最终几辆车基本都是满胎完成的山路试驾,过瘾。

2014款的进步有目共睹,但依然有些不足和需要改进的地方:

1、车身细节做工有待改进,基本与黄龙属于一个档次,可能稍微比黄龙好点儿。

2、档位行程很长,没有黄龙档位清晰。

3、边撑的支撑杆位置不合理,停车时很不方便。

4、车辆存在个别差异,一同出去的两辆TR,震动明显不一样。

5、前刹车力度不足(可能由于没磨合的缘故)。

6、排气声音稍显嘈杂。

7、NK和TR的仪表都不易于读取,且反应稍慢。

8、TR的后视镜角度不合理,容易被车把遮挡。


总结一下春风与黄龙的感受,外形个人偏爱黄龙、操控春风完胜、动力输出春风小胜、做工春风小胜、声浪春风完败。

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