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海外试驾:2017款本田CBR1000RR火刃

编译:佳文

图片:MO


春节,中国人自然少不了大吃大喝,各种应酬、家宴;而在海外,本田用来“招待”媒体的则是另一场盛宴:2017款CBR 1000 RR的试驾会。


关于这款全新的“火刃”,之前不断流出的谍照和官方放出的各种技术解析,已经吊足了人们的胃口。此次在Potimao赛道的试驾会,首次让媒体进行了更深入的接触。


下图的中间即是初代1993款CBR 900 RR,另外两辆是2017款CBR 1000 RR,左为普版,右为SP版。发展了20多年后,新款已经演变成一辆由强大电子系统“全面辅助控制”的超级跑车。

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新款车在轻量化上花费了不少功夫。从减薄的车架、偷轻的后摇臂,到减小的水箱、钛合金排气,甚至SP版采用的钛合金油箱,连全车的螺丝都尽量缩短来“斤斤计较”。由于采用镁合金材料边盖和中空的传动齿轮与主副轴,动力总成比旧款轻了2公斤。整流罩厚度也从上代的2毫米减薄至1.8毫米。最终,满油状态全重仅193公斤。

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尽管本田并不刻意追逐如今的“200匹阵营”,但新款仍然把最大功率提升了10匹马力。活塞头部被重新设计,加上新的曲轴,压缩比从12.3:1提升到13:1。扬程更大的凸轮轴和调整后的气门正时,能让转速飙升到每分钟13000转,比老款提升了750转。官方称新款的功率-重量比相较前代提升了14%,比起初代的1993款CBR 900 RR更是提升了65%之多!


所有行驶信息都显示在TFT液晶屏上,左控制总成上的按键用来在操作各种电子设定。

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除了悬挂和制动卡钳不同,普版和SP版采用相同的铸造轮辋,只是普版为灰色,SP的金色更加亮眼,在限量版上才会提供锻造轮辋。图中SP版装备的光头热熔胎,并不是量产标配。

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车架材料的减薄不仅是减重的考虑,更为了增强韧性,现在已经不是那个一味求硬的年代。快速换挡系统相当好用,除了在最基本型上选装,其它版本都为标配。

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新款的外形明显“消瘦”了不少,然而对于个子稍矮的骑士,可能会觉得车把有点远。另外,风挡顶部的形状还有待改进,某些情况下气流还是会对头盔顶部有影响。

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新款CBR 1000 RR武装了令人眼花缭乱的电子系统。核心是博世的IMU处理器,源自本田的MotoGP战车RC213V-S。通过5轴加速度传感器的信号,统领控制发动机扭矩输出和ABS系统,在SP版上还会对Ohlins Smart-EC半主动悬挂进行每秒多达100次的调节。


Portimao赛道以大落差和盲弯后的急转直下著称,对车辆的综合性能是严酷的考验,特别是测试“防抬头”。CBR 1000 RR的防抬头功能是和巡迹控制结合在一起的,并不能单独调节。不同于其他厂家,本田的系统通过前后轮的转速差来计算前轮是否已经飘起,而不是靠IMU的传感器来感知车身姿态的。然而在实际的赛道测试中,这个设计并不稳定,而且介入得比较突兀,抬头较高时“好像突然没油了一样”,车头落下得很不舒服。可能是由于源自HRC的竞技电脑未被“驯化”得更民用化,它适合在赛道上缩短圈速,但在公路上却让人很“不爽”。

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制动方面,无论是普版的Tokico还是SP版的Brembo卡钳,实力都足够强大。制动辅助系统包括带有弯道防抱死的ABS系统,还有防翘尾功能。然而所有的试驾者都发现,整个系统在赛道里会打乱节奏——直道尾的全力制动下,防翘尾功能过度的干涉泄掉了许多制动力,甚至出现了冲出弯道的小插曲。看来,在赛道上还是人的控制更靠谱,电子系统还是留做跑街用吧。

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动力控制上,全电子油门很容易做出细微的调校,提供5种动力模式,并在其中的几个模式里分别限制前几挡的动力输出,简直复杂到没朋友!在收油时,同样有3种发动机制动效果可以选择。


如此繁多的电子设置已经让我们眩晕了,不过这还没完,还没说悬挂呢!


普版前叉和后减震器都来自昭合(Showa),预载、压缩/回弹阻尼全可调,但是需要工具调整;SP版则是Ohlins NIX30前叉和TTX36后减震器——半主动悬挂,来自Ohlins的控制技术,又多了一个电脑——SCU,通过车上已有的各路传感器,加上来自油门和ABS的信号,实时控制前后减震的特性。这个电子悬挂具有手动和自动两种模式,每种模式下又附设3种出厂设定,并且你还可以在6种设定中再进行微调,调整项目包括总体硬度、制动时的车头下沉、弯中动态表现以及加速时的姿态……根本就是一道排列组合题啊!然而解题的过程没有人关心,我们只想知道答案——这么一个高大上的东西,真的会令你没有后顾之忧专心去攻弯吗?而试驾的记者也完全被复杂的设定搞懵了,以至于根本不可能对各种重要组合一一尝试。最后,他们只在手动设置下体验了其中“总体硬度”的两个极端:最硬,硬得像块砖头,但是反馈极其清晰;最软,软到让人怀疑这是一辆凯迪拉克。

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CBR 1000 RR经过这次大改款后,提升的功率和更高的转速、减轻的重量、更富韧性的车架,在配备街道轮胎的普版上表现得淋漓尽致,操控感受犹如一辆600毫升级的跑车,只需换上热熔胎,就可以大幅提升圈速。

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SP版的热熔胎似乎掩盖了一些车辆的真实性能,但让人深刻体会到了孤独求败的感觉。本田的快速换挡系统值得称道,升挡和降挡时都能精确动作,还可以有3种不同的设定,完全可以如GP赛车一样除起步停车外全程免离合换挡,这点要强过许多竞争对手。滑动离合器也比前代轻了许多,更容易对后轮进行细微的控制。

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对于如今的公升级跑车,循迹控制是必需的,可以在关键时刻救人于水火。正如广告中展示的那样,在大倾角全油门出弯时,系统允许后轮轻微的漂移,而不会在恢复抓地后高摔;如果设定为更多的电子干预,则会在车身直立起来以前限制更多的输出,完全不会打滑,这会让普通骑士更安全。

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最终,人们一致认为作为全新一代的CBR 1000 RR,堪称史上最强的“火刃”;但是,硬件上的提升远强于软件的改进,整体表现被不太完善的电子系统拖了后腿,IMU所采集到的数据没有被充分利用,这似乎是症结。然而,好在硬件的基础相当完美,软件,无非就是重新排列一些“0”和“1”的代码而已,不是么?

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