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疯狂的日本机车:50cc做双缸、125cc做4缸、250cc做6缸、500cc做8缸!

技术是制约发展的根本。中国摩托,一直以来偏向于在外形上做文章,复古造型、街车造型、跑车造型,一样不少。但鲜有针对不同类型的车,研发真正适应于该类车型的发动机。科技改变生活,而真正改变摩托车的并不是外形,而是技术。日本摩托,正基于以赛车带动技术研发,才有真正称雄市场的资本 。

一提到日本摩托车,我们马上就让人想起各种型式的多缸摩托车:铃木SV650的V型双缸,雅马哈XT1200Z的直列双缸、FZ-09的直列三缸,川崎“六眼神魔”ZX-14R的直列四缸,本田战车RC213V的V型五缸、“金翼”GL1800的水平对置六缸……

事实上,日本多缸摩托车的渊源久远、情节深厚,早在上个世纪六七十年代竞逐GP时,本田、铃木、川崎、雅马哈等厂家就深刻领会“多缸、高转速、大功率”法则,并在赛车中熟练运用,从而在世界各地赛道上叱咤风云、摘金夺银。如果不是国际摩联强行出面干涉气缸数量,真不知道要疯狂到什么程度!


50cc做双缸,14个挡位!


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1962年起,FIM在GP大奖赛中设置了超轻量级组GP50。铃木在GP50中取得了辉煌战绩,不仅将首届GP50桂冠收入囊中,而且在1962-1968年GP50赛季,7年中拿下了6个冠军!


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对于大多数骑手而言,50cc只是代步工具,再怎么折腾也没啥戏。但是在1967年赛季的GP50组,铃木推出的二冲程赛车RK67彻底颠覆你的观念!RK67搭载的发动机排气量虽然只有50cc,但采用了并列双缸,转速高至17500rpm。同样夸张的是,这台50cc超轻摩托车安装了超密集的齿轮箱,档位居然多达14个!


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最终,这颗50cc的并列双缸,在2只22mm米库尼化油器伺服下,可在17250rpm时爆发17.5马力;同时得益于密集的齿轮比、仅有58kg的重量以及出色的空气动力学造型,RK67的最高速度达到176km/h!


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☞ 125cc做四缸,极速225km/h!


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上个世纪60年代后期,是摩托车赛车技术创新爆发期,很多前所未见的新想法、新技术,都被大胆地应用到赛车上,雅马哈二冲程赛车RA31/A就是这一阶段产物。


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RA31的排气量只有125cc,但却夸张地用上了V型四缸结构;转速高得惊人,可在17000rpm时爆发40马力以上的功率!同时,为了维持高转速不掉下,RA31配上了9速齿轮箱!在1967年赛季的GP125组,艾维驾驶RA31过关斩将,以绝对优势摘取了当年桂冠。


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1968年赛季,这台V型四缸的125cc赛车升级到RA31A,可在17000rpm时爆发最大功率42马力。在9速齿轮箱的支持下,再加上90kg出头的重量,RA31A可以飙出225km/h的极速!不出预料,RA31A帮助雅马哈再次摘取了GP125组的桂冠。


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☞ 250cc做六缸,最大功率超过44kW!


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在1966年GP250比赛中,本田RC166赛车实在令人吃惊:排气量区区249.42cc,竟然采用了直列六缸的结构,每颗汽缸只有拳头大小!但是你可千万别小觑这些“小拳头”,因为本田采取了强化转速的设计思路,转速红线高达18000rpm,最大功率突破了44kW!在7速传动系统的支持下,RC166可以疯狂飞驰到240km/h!


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同样令人吃惊的是它的重量,干重只有112kg,异常轻捷苗条,功率重量比特别出色。在1966年赛季上,RC166取得了压倒性的胜利——当年共设置了10个分站,海尔伍德驾驶RC166叱咤风云,将10个分站冠军全部抢走!海尔伍德还驾驶这匹实力令人吃惊的战马,以7号赛车身份征战1966年曼岛TT大赛轻量级组,斩获了个人赛车生涯中的第14个曼岛TT冠军!


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凭借实力超群的RC166,本田连续霸占了1966-1967赛季的GP250冠军。为此,国际摩联不得不修改比赛规则,从而终止了通过增加缸数而增加动力的发展方向。


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☞ 500cc做八缸,异常复杂!


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由于FIM宣布1968年起500cc赛车的汽缸数限制为四缸,本田撤出了比赛。直到1977年11月,本田高调宣布重返GP赛场;1979年,本田终于出现在GP500赛场,所仗恃的就是采用了椭圆形汽缸的四冲程赛车NR500。


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为了让四冲程发动机爆发更多的动力,本田自然而然就想到了60年代获胜的法宝,即增加汽缸数量以挤出更多的功率。但是,由于汽缸数量受到了国际摩联规则的限制,为此本田采用了取巧的思路,别出心裁地设想出外部V4、内部V8的结构,这就是所谓的椭圆形汽缸发动机——采用椭圆形汽缸和气缸头,每个气缸头安装了8只气门,每只活塞连接了2只连杆,V型四缸总共安装了32只气门和8只连杆;由于椭圆形汽缸比较宽,每个汽缸内安装了2只火花塞……


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继续沿用“多缸、高转速”思路、名义四缸实际八缸的NR500,与同等情况下的四冲程四缸发动机相比,战斗力显著增强。不过,由于“外四里八”的结构,导致发动机变得异常复杂,稳定性、可靠性明显降低,在激烈的比赛中常常掉链子。


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但这还不是最糟糕的。椭圆形汽缸最大的问题是“生不逢时”——NR500问世时,GP技术发生新的变革,二冲程时代已经拉开序幕——由于二冲程技术的蓬勃发展、“瓶颈”不断突破,同等情况下动力性能超过了四冲程发动机,就理论而言,二冲程发动机功率是四冲程发动机的2倍!


70年代起GP赛场已经被二冲程赛车统治,“外四里八”的NR500没能创建功勋。随后,本田只好“识务者为俊杰”,推出了二冲程赛车NS500。1983年,弗雷迪·斯潘塞驾驶NS500,为本田夺得首个GP500年度骑手冠军。NS500立竿见影的胜利,让本田赛车队迅速将重心转移到二冲程赛车上来,这加剧了NR500命运的终结,椭圆形汽缸就此退出了GP500赛场。


在过去优秀技术的支持下,也为后来日本车型每每推出市场就能俘虏一大批消费者埋下伏笔。


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