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为什么我们造不好摩托车?还是书读少了

今天这个故事,既励志,又发人深思。

 为什么我们造不好摩托车?还是书读少了

其实,早在2001年3月,这辆摩托车就进行了全球发布。

 

爱机车,才会爱幻想。大部分热爱机车的人心中都有个特立独行的梦。在梦中,自己的小摩托化身为性感尤物,吸睛且迷人。棱角分明的腰线、犀利迷人的大眼、微微上翘的后臀、霸气侧露的排气、怒吼啸叫的引擎……

 

当梦醒时分,回到现实,难免心生一阵失落。没关系,今天的主角会让你一饱眼福,正式开启黑科技强袭之路吧!

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看到这台让人眼前为之一振的机器,似乎找不到一个合适的词语来形容它,它搭载了一台双缸二冲程雪地摩托车发动机,最大可产生165P的马力值,净重119kg。这完全不是普通的摩托车,它应该属于MotoGP。

 

该项目是由美国明尼苏达州一个兼职机车工程师Robin Tuluie提出的,他年近七旬,是天体物理学博士后。自从提出该计划之后,并没有落实量产,所以导致这么好的项目一度搁浅。这台兼收并蓄的梦幻战车是以Tuluie自己的摩托车为原型而打造的。

 

第一次见到Tuluie,是上世纪80年代的AMA公路赛事上,给人的感觉就是:这个人比较怪异,喜欢收集比较陈旧的螺母。后来,我在网上逛摩托车论坛的时候,无意中看到他在论坛上的回复和指导性意见,中肯且实用。于是才知道Tuluie的经历,他有着高学历,但在一次摩托车赛事中遭遇了比较严重的事故。


爱摩托、追求速度与激情的博士后,这听起来确实挺有趣。后来看到他改装、调校本田CR500引擎,已经接近70岁的高龄,看着他忙碌而灵活的身影,依然做着自己喜欢的摩托车事业,我有被他那执着的精神给感动。

 

所以,Tuluie是幸运的,同时他也是幸福的。做着自己真正喜爱的事情,让我们一起默默为他祝福。

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这台两冲程双缸引擎改装自一款北极星的雪地摩托车,排量780cc,最大马力165P


目前,Tuluie已经是北极星、胜利摩托车的底盘动力学工程团队外聘专家之一。在北极星团队工作的时候,Tuluie就已经开始着手研究,如何把雪地摩托车的引擎嫁接到两轮摩托车上来,这似乎是个不错的想法。

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散热器位于座垫下方并水平植入,发动机顶部和气体罐底部之间的空气管道可以有效促进气流的流通。


事实上,完全可以通过超级运算模式来设计该车的气体力学构造,这些系统可以准确地复制并及时采取措施,完成模拟空气动力下的压力状况,如果有需要,一天24小时都可以进行。然而测试者声称装备这样的系统后,单圈测试成绩显著下滑。为什么此类方法并不适用于这辆机车呢?

 

是因为这些不同的元素构建在一起,已经超越了传统摩托车设计的理念。这不仅仅只是一台外观炫丽,马力充沛的两轮摩托车,它更是摩托车动力学的延伸与发展——一个有着165马力,119kg的特别版“Tul-Aris”。

 

这台机器的物理硬件、设计和制造是一项比较大的工程,参与设计、制造的人员除了Tuluie之外,还有他亲自挑选的志愿者们。目前,已经有实力雄厚的摩托车赛车队想与他们合作。然而,现在能够做的就是不断地进行赛道测试。

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这台Tul-Aris具有专业外观设计,虽然不大,但也不是太小。轴距达到1371mm,23.5°的转向角度,底盘及发动机护板由全铝材质包裹覆盖。


13L的油箱足以应付日常骑行,车尾采用碳纤维材质,结实耐用,并设计成方程式赛车的尾部造型,新颖独特。

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在引擎后方设计了一个类似于杜卡迪变速机构的齿轮组,整个外壳采用全铝碳纤维材质包裹,离合器将由齿形带驱动。


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发动机被进行“有效整合”,整体焊接覆盖。最大的亮点应该还是两根“特立独行”的排气管,和普通的排气管不同,这台机车的排气管直接从车身中部穿过,并位于座垫下方的位置。


散热器水平置放在中部座垫下。通过设计好的“窗口”,实现空气冷却。看上去,整齐划一,还算是比较协调。

 

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搭载奥林斯避震器,后悬挂行程为120mm,预加载的滚针轴承可以消除明显的回弹阻尼。


什么是现实?赛道是现实,但并不总是全部;测试车手也是现实,但人类也在不断变异中。要让一辆机车成为成功的赛车,就必须经历更多的测试,比如现在F-1赛车。


模拟试验机很重要,它们可以不间断地运转,可以实现动态建模,数学构造,准确地反映真实环境下车辆对道路和空气动力的反馈。但如果要在赛道上测试上万组合的项目,恐怕得让试车手连续骑行数百年。


高科技设备被广泛用于现代工业的汽车和飞机设计,但对于私人团队而言,想与之抗衡,确实困难重重。

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使用雪地发动机的一个重要问题是:缺乏有效的传动装置。于是Tuluie自己独创了新的传输系统,采用了最新杜卡迪超跑车类似的超级轴和齿轮组,通过拉动离合器,各个齿轮之间进行匹配,以达到最佳结合点,实现变速箱挡位之间的无缝对接。此外,齿轮组的碳纤维外壳轻便,用料厚道。

 

由于这些原因,Tuluie开发并改进了他的新机器的动态模型。在实际测试中,给人也留下了深刻的印象。

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这算得上是真正的摩托车吗?时间是最好的见证者。航空领域最先采用这种技术,因为军用航空得到政府的支持;汽车也因为此技术,有效的控制了成本。现在,这项技术正在被应用到F1赛车中,为什么摩托车行业也不去尝试一下呢?

 

小型摩托车工程项目无疾而终的原因无非就是两个:一是领导者想做出全新的颠覆式设计,这几乎是不可能;二是身为领导者却没有足够的专业性。

 

没有任何一个人的力量是足够强大的,哪怕是已故的那些著名设计师。这就是为什么Tuluie始终坚持常规设计理念,并在2001赛季的赛事上由专业赛车手——Mike Ciccotto进行比赛测试。当有人问Tuluie为什么不改装设计一下前叉?他会理直气壮地回答说,“伸缩叉现在都表现的非常好,我为什么要换掉。”

 

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赛道表现突出是肯定这辆摩托车的因素之一。少数有决心的人利用有限的资金和设施,在条件不那么完善的情况下,完成这样一个复杂、有难度的项目,确实是挺鼓舞人心的。

 

该项目的最终成果不仅仅只是辆摩托车,它的意义和价值体现在通过这个项目可以更好的去分析、理解其他所有的车型以及整个现有的摩托车环境。

 

操控感怎样?我希望Tuluie能够用他和他团队开发出来的这款战车,配上清晰合理的解说,让大伙儿都容易理解。如果各大厂商都已经洞悉一切,就没有要表明的必要了。否则,还是要通过比赛测试才能得知。



赛道测试环节:

去年12月中旬,Mike Ciccotto在加州的柳树泉赛道进行赛道测试。两圈后,他回来进入维修站,维修站人员不免一愣,怎么这么快就出问题了?然而Ciccotto脱下头盔,却说道,“伙计,这操控感真TM爽!”

 

另外五圈之后,他又回来了,说:“加速感不错,甚至比我自己的超级摩托加速还要快。”

 

开端不错,但后期还有更大的上升空间。还是那句,没有最好,只有更好!


 

希望Tuluie团队能够再接再厉,挑战一下当今世界的GP战车。回到我们的标题上来,为什么我们造不好摩托车?


老爷子的故事告诉人们——

做研发,还是得多读书

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