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2015杜卡迪摩托车1299S Panigale 赛道试驾

其实过程很简单,我只是用了一节时间去适应,由第二节开始就完全没用离合和油门降档了。


这个设计,无论在赛场上,或街道上都是非常好的,在剎车或减速时,车主集中注意在前方马路和剎车,不用再管离合和呼油了,剎车距离会因此减少,安全性大增


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第二节第三节我慢慢对场地有一点点节奏感,也对引擎反应有点了解。


Race mode的模式,但大会把ABS的cornering功能也开动了(原本Race mode 这功能是关的),还有DWC防起头电子系统也开到6格,很安全啊!


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引擎大致上反应我也很熟悉,低转的扭力是真的改善了很多,4千多转也不会出现呆滞情况,一直以来我学新场地的方法,都会在弯角用较高波行驶,原因是高波令引擎牵引力减少,像单车一样冲进去,容易掌握线路。


但这种驾驶方法不利于出弯,转数过低,开油引擎呆滞了。


1299在这些转数区表现很 好,在我走错线失速的情况,在低转仍够动力加速,这优势不单止有利于赛车场,如果车主在道路上行驶,也大可用“懒惰“方式来游车河。


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Cornering ABS是杜卡迪第一次放在其产品上,原理是在弯道刹车轮呔时,通过倾斜角度的sensor通到ECU而相应给ABS系统作出防锁死的辅助。


但是,我去试这功能实在有点困难,在赛场上,我叫不动自己的右手在弯道中扣剎车牛角,根本也没有那些千钧一髮的情况在弯道中急停。


但如果在街道环境,这些情况却是经常发生,这无疑是一个既先进又能增加安全驾驶的装置。


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DWC防起头方面,我早在珠海赛车场ZIC测试Superleggera时感受过了,在加速头轮离地时,ECU会少量cut火控制起头,在ZIC是非常好用的,因为全部是狂起狂收的弯角


至于在Portimao赛车场,因地势导致跑道上下起伏非常大,有时在上玻变落玻的加速过程还是会起的。


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电子避震我也是第一次接触,而大会选择了Event Based mode的,即是因应操作情况,电脑会主动介入来调节前后避震的油压。


例如:车手在猛剎车时,前叉compression油压会自动增加,令车子不会dive得很利害,优化剎车效果,当车手放刹车入弯时(倾角感应器给signal),compression damping会减,令前叉可因应头轮接触地面的情况而顺畅吸震,大大增加抓着力


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一开始用这功能时,我总是感觉入弯时避震很软,但同时又觉得剎车时头叉 反应ok啊,很矛盾的feeling。


通常是这两个情况是不会同时发生的,这就是Ducati/Ohlins电子避震所标榜的 compromise,我相信这方面如果能适应下来,应该能大幅提高弯速。


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说一下场地,Portimao赛车场是WSBK的赛程之一,其实这地方非常荒芜,人口很少,风景如画。


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